Por qué
Colombia estaría mejor conectada si la infraestructura fuera un proyecto de
Estado y no del gobierno de turno.
Por:
Juana Afanador*/Razón Pública/ Análisis de la noticia/El Pregonero del Darién.
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La infraestructura vial no es política de estado, sino de gobierno. |
Obras
que tardan años y más años
La
historia de la infraestructura en Colombia la resume muy bien Antonio Caballero
en Historia de Colombia y las Oligarquías, cuando, por ejemplo, relata la
historia del Puente del Común sobre el río Funza, en Chía.
Esta
fue una de las principales obras de infraestructura del siglo XVIII, ya que
daba continuidad a la única entrada a la capital por el norte de la sabana. Era
también una vía importante para el comercio entre Santa Fé y las provincias del
norte de la sabana. Sin embargo, lo que pocos saben es que la construcción de
este puente de 32 metros tomó 38 años.
Otro
gran ejemplo es el ferrocarril de Antioquia, construido en el siglo XIX. Esta
fue una de las obras míticas de dicho departamento, que fue ideada para
asegurar una mayor comercialización del café y un mayor desarrollo económico de
la zona.
En 1874
Antioquia firmó un contrato de construcción con el ingeniero cubano Francisco
Cisneros. Pese a no contar con el apoyo del gobierno nacional, consiguieron
fondos privados por inversores extranjeros y trajeron obreros italianos. Se
preveía que la construcción durara 8 años, al final de los cuales Antioquia
estaría conectada al río Magdalena. Sin embargo, los 8 años se convirtieron en
55.
Los
casos de obras sin fin se multiplican. El mismo departamento emprendió en 1926
la construcción de una de sus obras más emblemáticas: la vía al mar de Medellín
a Turbo, para contar con su propia salida marítima. Pero como el Puente del
Común y el ferrocarril, la vía al mar fue construida después de mucho tiempo y
su inauguración se dio en enero de 1955 por Rojas Pinilla, después de 29 años.
Los
tiempos han sido un asunto serio en la construcción de la infraestructura colombiana,
pero también se han presentado problemas de seguridad, sostenibilidad, voluntad
política y falta de planificación. Aún en la actualidad vivimos dicha situación
y contamos con un sistema de transporte ineficiente, que depende demasiado de
las carreteras.
No hay
sistema intermodal
No
tenemos una red férrea que complemente la red de carreteras, tampoco una red
fluvial ni un sistema intermodal que conecte los varios sistemas y construya
una telaraña donde se interconecten esos varios modos de transporte.
"Es muy
diciente que en Colombia existan 168 peajes, menos del 15 % de los cuales s
están en manos públicas".
Por
esto, las carreteras en Colombia tienen un papel fundamental. Cuando hay un
derrumbe las regiones quedan desconectadas, porque no hay más formas de llegar
a ellas. En épocas de lluvias los derrumbes se multiplican; municipios,
corregimientos y zonas rurales quedan completamente incomunicados, afectando a
miles o millones de personas.
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Foto: Invias - En Colombia existe una alta corrupción relacionada con la adecuación de peajes, porque se desvían los recursos destinados a la construcción y reparación de los corredores viales. |
El
colapso de las vías en Colombia ya se volvió parte del paisaje.
Carreteras
y peajes
Pero
¿por qué tenemos una infraestructura vial tan precaria y una gran cantidad de
peajes con altos costos?
Gran
parte de los proyectos de infraestructura vial se financian mediante los peajes
(45 % para ser exactos). El gobierno nacional es el encargado de regularlos,
pero bajo la modalidad de concesión, son los privados quinen recaudan y
administran esos peajes.
Además,
hay peajes de los departamentos; por ejemplo, el que más tiene es Santander,
con 7; lo sigue el César, con 5; Boyacá, con 4; y Antioquia, con 4.
Los
peajes activos que más reciben ingresos por la cantidad de vehículos son:
Bogotá-Armenia-
Pereira-Manizales: 82.300
Bogotá-
Barranquilla- Cartagena- Magdalena Medio, vía al mar: 153.200
Bogotá-
Bucaramanga: 54.600
Bogotá-Cali-Buenaventura:
111.500
Bogotá-
Medellín- Honda- Puerto Triunfo: 76.000
Bogotá-
Cartagena: 119.800
Medellín-
Cali- Supia- Cartago- Buga- Cali: 105.700
Cúcuta-Bogotá-Ipiales-Bogotá-
Buga- Mediacanoa- Cali- Popayán: 138.600
(Revista
Motor- Julio 2022).
El
precio de los peajes es otra cuestión que ha causado polémicas. Un ejemplo es
el de la vía Bogotá- Villavicencio, que tiene uno de los costos más altos por
kilómetro recorrido. En abril del 2022, fue de 46.600 pesos. Pero esta vía es
víctima frecuente del invierno y los derrumbes, así que estamos acostumbrados a
verla cerrada.
Además,
hay que resaltar que Colombia tiene la quinta tarifa más cara de la región, por
debajo de México, Uruguay, Chile y Brasil.
Una de
las explicaciones para estar en el top 5 radica en que es algunos tramos fueron
construidos por asociaciones público-privadas y las tarifas pagar tanto la
construcción como el mantenimiento de las vías (cosa esta que no se ve
reflejada en el estado de la mayoría de nuestras carreteras).
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Los dos
problemas de fondo
Según
Germán Pardo, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, los
principales problemas son la falta de planeación y la corrupción: “Mientras las
decisiones sean políticas, va a ser muy complicado avanzar, porque se están
planeando proyectos a tres o cuatros años para poder inaugurarlos, y resulta
que las mega obras de infraestructura no tienen nada que ver con los plazos
políticos; deben ser un plan de Estado, no de gobierno de turno”.
Por su
parte, el ingeniero Wilson Rojas afirmó en una entrevista radial que el país se
encuentra inundado de peajes con un alto costo, los cuales no compensan lo que
ofrecen los concesionarios por el mal estado que presentan algunas vías.
También afirmó que en Colombia existe mucha corrupción relacionada con las
tarifas de peajes, porque se desvían los recursos destinados a la construcción
y reparación de los corredores viales.
Otro
punto polémico se da con las concesiones a las empresas privadas. Los peajes en
Colombia son manejan por cinco grupos: el grupo Luis Carlos Sarmiento Angulo,
el grupo Construcciones el Cóndor, el grupo MHC, el grupo CAS y el grupo
Conconcreto.
Es muy
diciente que en Colombia existan 168 peajes, menos del 15 % de los cuales s
están en manos públicas. Y aún se reportan departamentos sin peajes, como
Arauca, Amazonas, Vichada, Vaupés y San Andrés, que siguen siendo tratados como
territorios periféricos.
Todo
esto hizo que Colombia, según el FMI, tenga una de las redes de carreteras más
lentas del planeta. Y el Externado de Colombia Estima que la corrupción en
el sector pueda llegar al 1,6% del PIB, unos 9 billones de pesos anuales, que
le vendrían muy bien a nuestras carreteras.
*Socióloga
de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales de Paris (EHESS), fue
profesora en el Instituto de Estudios Políticos de Lille, la Universidad
Paris-Est-Marne-la Vallée, la Universidad de Paris-Saclay y la Universidad de
los Andes.